Estoy seguro que muchos compañeros, compañeras o simple curiosos se van a tomar el trabajo de leer esta historia sintetizada de los ferrocarriles un poco en el mundo y el resto en nuestra querida Argentina y es por eso que nos hemos extendido un poco, explicando cómo y de qué manera aparece el primer tren en nuestro país. Vamos a la historia.
Como será de vuestro conocimiento, el modo ferroviario cuenta sus orígenes como tal en el siglo XVI en las minas subterráneas de Alemania movilizando el mineral mediante vagonetas que se desplazaban sobre maderas a modo de vías guiadas.
En 1770 Watt crea la maquina a vapor lo que a inicios de 1800 dio lugar a las primeras locomotoras de vapor.
Se tiene conocimiento que el primer ferrocarril público de cargas y pasajeros fue el que corrió en la línea Liverpool-Manchester inaugurada en 1830. A lo largo de los años aquellos modos de transporte observaron grandes cambios tecnológicos sea en infraestructura como en el material rodante. Los ferrocarriles están siempre presentes en el desarrollo de un país.
Como ustedes sabrán seguramente, en Argentina, el primer trazado comenzó en Buenos Aires cuya cabecera estuvo situada donde hoy está emplazado el teatro Colón recorriendo hasta Floresta con una extensión de unos 10Kms en 1857. La locomotora que remolcó dicho tren se denominó La Porteña que era una maquina usada de origen inglés. Hoy se encuentra en el museo de Luján.
Ya Argentina a comienzos de 1900, contaba con una red ferroviaria de algunos miles de Kilómetros con inversiones efectuadas por Privados y el Estado. En 1910 la red alcanzó los 28.000kms. O sea casi el 65% de lo que alcanzó a tener como máximo (44.000Kms).
En esos años (1906) bajo la presidencia del Dr. Figueroa Alcorta, se crea por Decreto presidencial la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (Institución que presido hace más de 20 años). Dada la experiencia adquirida por nuestro país resultaba un modelo a desarrollar en el resto de los países del continente americano.
La llegada de la segunda Guerra Mundial (1939) representó un nuevo problema para el sostenimiento de las inversiones británicas y francesas en los ferrocarriles de nuestro país. Ya en 1940 los ferrocarriles privados no eran sostenibles. Los sindicatos buscaban la nacionalización de estos mismos.
La situación recayó en la decisión de nacionalizar los ferrocarriles por parte de la primera presidencia de Juan Domingo Perón. Esto ocurrió finalmente el 1 de marzo de 1948.
El 26 de febrero de 1948, esto es dos días antes de aquel 1 de marzo, ingresé al ferrocarril como Técnico Mecánico en los talleres de Alianza de la línea San Martín. O sea que desde su nacionalización viví todas las etapas desde el ferrocarril, su gremio de la Unión Ferroviaria, desde el Honorable Congreso Nacional (cinco mandatos como Diputado). Varias reformas ocurrieron desde entonces, pasando por la creación de la EFEA en 1956.
En 1961 durante el gobierno del ex presidente Arturo Frondizi y el Ministerio de economía a cargo de Álvaro Alsogaray, se encargó un estudio integral de transporte nacional con componente en la restructuración de nuestros ferrocarriles. El mismo fue coordinado por el General americano Thomas Larkin con apoyo del Banco Mundial y la participación de tres consultoras internacionales de EEUU, Italia y Holanda.
Los primeros resultados del estudio trajeron grandes desencuentros entre el gobierno del presidente Frondizi y el sindicalismo ante el anuncio de cierre de casi 4000kms de líneas (casi el 10% de la red) y varios talleres ferroviarios.
Las recomendaciones del plan nunca fueron ejecutadas luego de la mediación de la Iglesia Católica a través de Monseñor Antonio Caggiano el 10/12/ 61.
Se recuerda aún hoy la mayor huelga ferroviaria desde fines de 1961 que paralizó el ferrocarril, por el lapso de 47 días. Hace ya 61 años que se realizó esta misma contra el gobierno de Frondizi.
El 10 de diciembre de 1961 finalizaba la huelga de los trabajadores ferroviarios que enfrentó el plan de ajuste del gobierno radical y el capital imperialista norteamericano.
En su discurso del 1° de mayo de 1961 el presidente Frondizi decía: “la solución del enorme déficit fiscal radica en gran parte en la solución de los transportes. Porque es cierto que debemos levantar la mitad de las vías ferroviarias. Con ello y con la eliminación del personal superfluo nos acercaríamos rápidamente al equilibrio procurado”.
El plan económico del gobierno, basado en el proyecto que se denominó “desarrollismo”, se sostenía en la apertura de la economía al capital extranjero. El capital norteamericano necesitaba del desarrollo de la industria automotriz y el frondizismo le allanaría el camino con su ofensiva contra el sistema ferroviario.
La eliminación de conquistas obreras para atraer capitales venía siendo un objetivo del régimen inaugurado por el golpe de 1955 que derrocó a Perón, desatando el proceso de la Resistencia protagonizada por los trabajadores de los cuales, ferroviarios fueron parte.
Estos trabajadores desarrollaron una serie de reclamos y medidas de fuerza desde el inicio de la presidencia de Frondizi, por la reincorporación de obreros cesanteados, en defensa de los convenios colectivos vigentes y por aumentos salariales.
Finalmente, el 30 de octubre de 1961, tanto la Unión Ferroviaria como La Fraternidad iniciaron una huelga por tiempo indefinido, que se prolongaría por 42 días. El gobierno procuró cubrir servicios de emergencia convocando a personal policial y de gendarmería, y ofreció pagos extras a foguistas y maquinistas para que trabajasen durante los días de paro, pero los obreros no respondieron al llamado a pesar de sus bajos salarios. La mayoría de los trabajadores ignoraron el llamado a presentarse al trabajo, y quienes por distintos motivos eran obligados a prestar servicio, eran liberados por los “comandos de rescate”.
El paro fue acompañado por asambleas, manifestaciones, piquetes, actos de sabotaje y atentados contra vagones y vías del ferrocarril. El gobierno respondió con la represión. Fueron numerosos los obreros detenidos y los allanamientos de locales sindicales y casas de trabajadores. La CGT decretó un paro nacional de 72 horas para los días 7, 8 y 9 de noviembre, que tuvo gran acatamiento en todo el país.
El 10 de diciembre se llegó a un arreglo que suspendía hasta el 31 de marzo de 1962 la aplicación de las normas que habían modificado el régimen laboral para ser revisadas por un nuevo directorio en el que participaban dos miembros propuestos por los dirigentes sindicales. Este también debía considerar la clausura de ramales cuando no hubiera razones de “antieconomicidad”.
En ese momento la comisión directiva estuvo constituida del años 1923 a 1924 por Antonio Tramonti, Presidente; Juan L. Wilherlm, Vicepresidente; Francisco Pose, Tesorero; Luis Patri, Protesorero; Vocales: José Balbi, José Palacín, Santiago Diz, Antonio Limongi, entre otros.
Los ferrocarriles comenzaron a declinar en el mundo a partir de la década del 40.Habia aparecido el transporte automotor por carretera con franca expansión. Fue la época de las nacionalizaciones. Los ferrocarriles debían adaptarse a un nuevo escenario en materia de transporte donde ya no serían monopólicos. Debían competir y complementarse. Nacía la multimodalidad.
En Argentina nacía desde Ferrocarriles Argentinos, el Plan de Mediano Plazo (1970/1980).Dicho plan se comenzó a aplicar en 1970 y se discontinuó en 1973. Posteriormente se agregó el plan de Electrificación Ferroviaria dentro del área de Buenos Aires y con extensión a los principales corredores interurbanos.
Cuando el ferrocarril vio aparecer otros competidores comienza un proceso de transformación ferroviaria. A diferencia de otros países, luego de nacionalizar, las empresas invirtieron recursos importantes. En esta decisión un factor importante tenido en cuenta fue el concepto desarrollado por el ingeniero Argentino Porta, relacionado con la Contabilidad Social y las Externalidades del ferrocarril. Dicho desarrollo fue expuesto en el Congreso de Lima de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles en los meses de Enero y Febrero de 1984 contenido en el Boletín Nº 283 de la Asociación que presido.
La Argentina tomó el camino de dividir la red ferroviaria y plantear un programa de “Privatización” al capital privado. Desarrollo que tuvo lugar en la primera gestión del ex presidente Carlos Menem (entre los años 1992/94) y Ministro de Economía y Transportes Domingo Felipe Cavallo, al amparo de la Ley de Emergencia Económica y la Ley de Reforma del Estado.
Pasada a consideración del Congreso Nacional la “Privatización” mutó a “Concesión” a mi propuesta y aceptada por unanimidad de mis colegas Diputados de la Nación.
Hoy, después de casi 30 años y gracias a la aplicación del concepto de “Concesión”, las líneas nunca dejaron de pertenecer al Estado Nacional y dado que la experiencia no fue totalmente la esperada, están volviendo a las manos de la gestión estatal.
Mientras hoy Argentina se encuentra en una etapa de reequipamiento ferroviario en sus diferentes aspectos técnicos de la mayoría de los ramales existentes y rehabilitación de servicios suspendidos por años, otros países como Japón, Suecia, España, Italia, Alemania, en fin Europa toda ha desarrollado y continua en ese camino, nuevas y novedosas tecnologías que van a favor de la sociedad toda en su conjunto.
La jornada conmemorativa de los 110 años de la ACPF realizada en Buenos Aires en Octubre de 2017, llevo a hablar de la “La Logística Empresarial”. Esto es la gestión empresarial más eficiente del ferrocarril sin cuya optimización que podríamos volver a caer en la depresión de los años 40 con la diferencia que ahora hay una competencia ágil y dinámica la que hay que integrar a la multimodalidad: Ferrocarril, carretera, puertos y vías navegables.
En una de las jornadas desarrollada por la ACPF en el Centro Néstor Kirchner, el profesor Dr. Andres Lopez Pita de la Universidad de Barcelona expuso un extenso análisis de los beneficios de la multimodalidad en Europa llegando a la conclusión que “Si el ferrocarril no existiera, habría que inventarlo”.
Una vez que han terminado de leer la historia de los ferrocarriles, queremos aclarar que lo hacemos apropósito en función de que se sepa porque nacieron algunas organizaciones sindicales como el caso de la Unión Ferroviaria, en mi caso yo dirigí ese gremio, aunque estuve dentro de él durante casi toda mi vida, desde los 16 años hasta ser ya un hombre adulto, ingresé como Vicepresidente de la Unión Ferroviaria, votado por los compañeros en 1963 y estuve cuatro años en donde copresidí junto a un hombre de la Unión Cívica Radical, Antonio Scipione. En 1967, en la dictadura de Juan Carlos Onganía, se lleva por delante al gremio, lo interviene militarmente y nos deja cesante a los 22 de la Comisión Directiva y estuvimos detenidos en Villa Devoto. Pero se justificó nuestro paso por la Unión Ferroviaria, porque nunca bajamos los brazos y siempre estuvimos a la altura de los acontecimientos. Relatamos la huelga grande de los 47 días o la huelga memorable en 1958. Frondizi declara el Plan Conintes que utilizado por él, para recurrir a las Fuerzas Armadas en la represión de las huelgas y protestas obreras, las movilizaciones estudiantiles y ciudadanas en general y las acciones de sabotaje y guerrilleras de nacientes grupos guerrilleros de izquierda como también de la resistencia peronista.
Lorenzo Pepe.